Industria automotive: il FARO è abbagliante

faro2014-museo-ferrari-regesta-000Vista la cornice che lo ha ospitato il più recente meeting FARO non poteva che focalizzarsi in misura preminente sul mercato e sull’industria dell’automobile e sui consumi che essa fa delle materie prime. Al Museo Ferrari di Maranello (Modena) si è visto come nel paniere delle commodity utilizzate dai costruttori, che restano un bacino di sbocco primario per il settore dei raw material, si facciano largo oggi con vigore crescente anche risorse alternative all’acciaio, dall’alluminio al magnesio. Ma si è potuto notare come nel panorama dei trasporti su gomma in genere e in quello di applicazioni come quelle agricole, militari o di movimento terra gli esperimenti d’interesse si moltiplichino. A dare l’idea delle evoluzioni che stanno caratterizzando le vendite globali, le immatricolazioni e non da ultimo la produzione di vetture è stato, nel contesto del panel di discussione, Andrea Mori. Questi è intervenuto al Club FARO in terra emiliana nella qualità di responsabile degli acquisti di SKG Italia Spa e di TGK Europe. Entrambe hanno sede a Parma e fanno parte del medesimo gruppo: la prima è specializzata nel campo della climatizzazione auto e la seconda produce valvole a espansione. Mori ha evidenziato come lo scorso anno i veicoli immatricolati si siano segnalati in ascesa del 4,6% su scala mondiale; del 12% in Cina e del 3 e del 9% rispettivi in Germania e Regno Unito. Oltre a ciò, il relatore ha posto l’accento sul fatto che anche le produzioni paiono aver riconquistato un certo slancio e agganciato quindi il convoglio di quella ripresa della quale sempre più spesso si parla e della quale sembrano manifestarsi evidenze sempre più concrete. In ambito internazionale esse hanno registrato un significativo +3,9% nel periodo; e hanno invece guadagnato 3,1 punti percentuali nella sola Europa. Ancor più imponenti sono i tassi di crescita messi in mostra dal continente asiatico. La Repubblica popolare cinese è restata da questo punto di vista trainante anche a cavallo fra lo scorso anno e il 2015 in virtù di un output incrementato dell’11%. Ma mentre sulle sponde del Mediterraneo è impossibile non rilevare il calo di peso del made in Italy, che continua a perdere posizioni sotto l’aspetto della pura produzione; in Asia gli astri nascenti si fanno numerosi. Fra questi, sebbene partita da una base iniziale piuttosto risicata, come è facile immaginare, emerge l’Indonesia, territorio nel quale la manifattura automobilistica ha colto un progresso vicino al 30%.

Fra opportunità e rischi di volatilità
A tutt’oggi, perfettamente in linea con quanto si è avuto modo di ascoltare nel corso della due giorni presso il Museo del Cavallino rampante (dal 2014 insignito del riconoscimento di brand in assoluto più conosciuto nell’intero pianeta) è l’acciaio a dominare i processi di costruzione, in area automotive. Ed è infatti a partire da questa materia prima che, stando alle stime, si realizza il 98% delle parti di bolidi e utilitarie. Tuttavia, qualcosa sta cambiando e la mutazione sta avvenendo con una certa rapidità. È la presenza dell’alluminio, in primo luogo, a farsi sempre più importante, nonostante che sia stato notato come una sua diffusione più spinta e capillare nel settore dipenda pure fortemente dai costi da sostenere per il suo approvvigionamento. Si è puntualizzato non a caso come la volatilità eccessiva dei prezzi della commodity oppure un suo posizionamento oltre la soglia dei 3.000 dollari la tonnellata potrebbe minare alla base l’utilizzo dell’alluminio da parte dell’industria. A soffermarsi anche su dettagli di questo tenore, chiaramente di rilevanza cruciale per le grandi case, è stato fra gli altri uno degli ospiti d’onore della più recente assise chez Ferrari, ovvero il responsabile per il marketing di EGA (Emirates Global Aluminium) Walid Al Attar. Il Chief Marketing Officer di EGA ha detto che la domanda di alluminio da parte dell’industria dell’automobile è attualmente in rapida crescita e che le aziende di tutto il mondo stanno preparandosi ad accogliere queste richieste. L’uso di alluminio nel settore è destinato ad aumentare ancora per via delle norme sulle emissioni e dei regolamenti CAFE e dato il suo potenziale per la riduzione dei pesi e il controllo delle emissioni. Per Al Attar l’industria deve fare fronte alla volatilità dei prezzi dell’alluminio e che la stabilità dei prezzi contribuirebbe al raggiungimento degli obiettivi di crescita della commodity. Per Al Attar si è in situazione di oversupply, oggi, per l’alluminio primario, a causa anche dei cambiamenti nelle politiche del LME, che rendono il finanziamento dell’alluminio presso i magazzini LME non-competitivo. L’aumento delle forniture di semilavorati da parte dei produttori cinesi sta esasperando le dinamiche del mercato, ulteriormente, e la forza del dollaro rispetto all’euro smorza la domanda da parte dell’UE. Parere di Al Attar è che gli stock del LME si siano ridotti da 14 a 10 milioni di tonnellate e che continueranno a scendere di pari passo con la diminuzione di competitività dei nuovi contratti di finanziamento. Al Attar ritiene in generale che questa sia la situazione per il breve periodo e che i fondamentali dell’industria restino, sul medio-lungo termine, forti. «Il crescente consumo di alluminio da parte del settore auto è ragione di speranza e di aspettative di crescita», ha considerato.

Un cocktail multi-materico

(da: kes.it)

(da: kes.it)

Ben più concentrato su esempi applicativi specifici è stato l’intervento di Goran Djukanovic, un analista esperto dello scenario dei metalli attivo anche con il ruolo di columnist presso testate internazionali verticali di assoluto spicco. Djukanovic ha riflettuto sul fatto che l’automobile del prossimo futuro possa contraddistinguersi come «una piattaforma multi-materica» e ha ben presto illustrato poi i motivi e le convinzioni che hanno ispirato questa sua vision. Non c’è solamente il già menzionato alluminio a dare vita alla piattaforma innovativa alla quale l’analista ha fatto cenno. Alla sua creazione cooperano o coopereranno anche gli acciai alto-resistenziali (AHSS) nonché fibre di carbonio e composti polimerici. L’obiettivo è quello della riduzione drastica dei pesi di ogni modello; che è contestuale al taglio dei consumi e, per conseguenza, anche delle emissioni dannose. «L’esempio», ha detto Goran Djukanovic, «viene dagli Stati Uniti dove uno dei possibili campioni di vendite del settore è allo stato attuale il pick-up Ford F150. Questo», ha proseguito, «grazie anche al più massiccio ricorso agli estrusi in alluminio per la realizzazione delle carrozzerie e delle chiusure ha potuto ridimensionare la sua stazza complessiva per almeno 350 chilogrammi circa». D’altra parte è opinione di Goran Djukanovic che proprio le lamiere in alluminio potrebbero essere prodotte in volumi quintupli rispetto agli attuali entro il 2020, per un consumo complessivo che toccherebbe il picco degli 1,8 milioni di tonnellate. La tendenza, sulla quale pendono tuttavia le già citate incognite del mercato, dovrebbe estendersi dagli Sport utility vehicle (i celebri Suv) per i quali il contenimento del peso totale e dei consumi è altamente strategico, sino alle gamme sportive o ancora a quelle indirizzate al mass market come esemplificato dai casi di Audi con la sua A7 Sportback; o di Volkswagen, classificatasi prima fra i marchi europei con il 25% delle quote di vendita, che sull’alluminio ha puntato fortemente per la produzione della sua Golf 7. Il modello in questione si presenta più snello per ben 100 chilogrammi a paragone con i predecessori; ed è perciò nel novero delle quattro ruote che meglio interpretano il trend dell’alleggerimento e quelli del contenimento dei gas dannosi e della sete di carburante: «Nel 2035», ha detto Djukanovic, «la metà delle auto circolanti potrebbe esser realizzata con leghe di alluminio e con acciai alto-resistenziali».

Il parere del colosso
Altri ritratti di una realtà già prepotentemente proiettata nel futuro sono arrivati da Jaguar Land Rover che a Maranello è stata rappresentata dal Chief Engineer, Advanced Technology & Annual Process Development – Body Engineering Mark White. «L’uso dell’alluminio», ha detto White, «offre grandi vantaggi in termini di peso, sia al livello delle carrozzerie sia sui motori. Ma il processo produttivo è più energivoro e costoso; e pertanto la roadmap di Jaguar Land Rover prevede che entro la fine del decennio il 75% dei materiali usati debba derivare dal riciclo». Sono tre le novità della famiglia Jaguar Land Rover che, in uscita nel corso di questo stesso anno, l’ingegnere capo ha definito «aluminum intensive». E per quel che riguarda la piattaforma Suv D7U ha sottolineato l’impegno che il marchio ha profuso nella ricerca e nello sviluppo allo scopo di migliorare «la sicurezza, la rigidità e la dinamica della scocca con getti strutturali in alluminio». L’autovettura ospita anche parti in magnesio e acciaio alto-resistenziale e per quel che concerne gli scopi che ha raggiunto, ebbene essi sono stati calcolati in un 20% in meno di peso e in un calo delle emissioni nell’ordine dei 25 punti percentuali; e identificati col complessivo potenziamento del comportamento on road. Notevoli poi gli incrementi quantitativi delle leghe alto-resistenziali di riciclo RC5754 nella serie XE, sino al 70%. E più in generale White ha scommesso sulla possibilità «di un aumento dell’utilizzo di alluminio senza registrare alcuna perdita in termini di performance».

E Zanardi scommette sulle ghise austemperate
Franco Zanardi, presidente onorario delle omonime Fonderie di Minerbe (Verona) sul mercato addirittura dagli inizi degli anni Trenta, si è concentrato al meeting FARO sulle qualità delle ghise austemperate. A prima vista considerata un elemento «meno dinamico» di altre materie prime, esse si rivelano però capaci di competere con queste sia per funzionalità sia per caratteristiche strutturali. «Nostra intenzione», ha argomentato Franco Zanardi, «è mostrare come la nostra ghisa sferoidale austemperata o ADI (ovvero austempered ductile iron) possa sostituire i getti stampati e i getti in acciaio in una ampia varietà di applicazioni, a cominciare da quelle tipiche del settore automotive, tenendo conto di come sulle prerogative di tali tecnologie esista un’evidente carenza informativa». Fra gli esempi ci sono creazioni come le sospensioni per autobus che, se realizzate in ghisa sferoidale austemperata possono garantire un peso e un ingombro equivalente, ma tollerare una portata e un carico superiori. «Ma altri comparti di successo», ha proseguito Zanardi, «sono quello dei veicoli militari, dove i nostri brevetti hanno avuto successo per via della loro capacità di adattarsi alle condizioni di impiego più critiche e probanti; e quello delle macchine agricole. Qui si è potuto osservare che parti e componenti in acciaio da 150 chilogrammi di peso possono essere agevolmente sostituiti con dei manufatti in ghisa, dimostratisi più leggeri di ben 70 chilogrammi».
E ancora: «Il presente e il futuro prossimo delle nostre fonderie», ha detto Zanardi, «prevedono ulteriori evoluzioni destinate a riguardare soprattutto lavorazioni come quelle dei porta-stampi per le macchine di stampaggio rotazionali largamente utilizzate, fra gli altri, dai produttori del beverage e alle quali guardiamo consci di poter assicurare una minor necessità di asportazione dei materiali. Il tutto naturalmente a fronte di prestazioni in toto paragonabili a quelle delle materie tradizionali». Nel mirino del player fusorio venuto dal Nord Est ci sono anche le operazioni di prototipazione, nel contesto delle quali l’idea è di promuovere una comparazione fra i supporti motore in alluminio con quelli in ghisa sferoidale austemperata. I test sul campo hanno evidenziato come questi ultimi vantino una stazza del 10% maggiore ma possano garantire un migliore assorbimento delle vibrazioni: un dettaglio importante, che può orientare le preferenze dei clienti e dei potenziali tali.

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