Fra tradizione e innovazione

Il recente Meeting del Club FARO, che come da tradizione si è concentrato sulla performance delle commodity industriali, ha messo un forte accento sui bisogni di riduzione dei consumi e alleggerimento del mondo auto ai quali il settore metallurgico può rispondere.

In linea con quanto visto negli ultimi appuntamenti anche il 47esimo Meeting del Club FARO – community focalizzata sulla condivisione di conoscenze sul mercato delle materie prime industriali – si è concentrato in larga parte sulle esigenze del comparto automotive. In crescita per l’ottavo anno consecutivo dopo il crollo del biennio 2008-2009, il segmento persegue ora l’obiettivo dell’alleggerimento dei veicoli in vista di una significativa riduzione dei consumi. Quest’impegno è teso a rispondere alle sempre più stringenti normative in materia di controllo delle emissioni dannose e spinge non soltanto i produttori di veicoli e componenti, ma anche i loro fornitori a uno sforzo aggiuntivo in termini di innovazione. Un ruolo decisivo è quello giocato dalla ricerca sui materiali alternativi: dai compositi alle fibre di carbonio sino al classico alluminio e al meno popolare magnesio. Ma alla luce della preponderante presenza dell’acciaio, che non è destinata a scemare, gli esperti intervenuti all’assise di Imola non hanno avuto dubbi nell’indicare la formula vincente per realizzare le vetture dell’avvenire. L’hanno definita il material mix, un cocktail entro il quale una varietà di materie prime può trovare un suo posto di rilievo, variabile in base ai costi di mercato e produzione e a seconda della tipologia di quattro ruote cui si intende dar vita, nonché della clientela da indirizzare. Certo è che anche gli operatori di nicchia oppure quelli che devono il loro duraturo successo all’utilizzo intelligente di processi tradizionali e consolidati, avranno il modo di dire la loro.

Per fare business si va in America

Stefano Fontanarosa

Più che le auto, stando a quanto illustrato dinanzi alla platea dei faristi – così si chiamano i Partner del Club – alla fonderia torinese 2A interessano parecchio i mezzi per il trasporto pesante. O per lo meno questi ultimi sono al centro delle sue strategie di co-design messe a punto su scala internazionale con alcuni marchi di primissimo piano nel mondo. Perché l’azienda con quartier generale a Santena nella cintura sabauda è l’esempio di come il comparto della fonderia abbia ancora possibilità di svilupparsi e crescere a dispetto di una fase economica non brillantissima per buona parte dell’industria. Lo ha detto l’esponente del dipartimento vendite Stefano Fontanarosa, sottolineando che l’azienda non ha solamente avuto la capacità in anni recenti di attivare partnership di assoluto spicco come quella stretta con il produttore di leghe di alluminio primario tedesco Aluminium Rheinfelden. Ma anche di espandersi negli Stati Uniti dove ha creato un polo produttivo ad Auburn in Alabama. Lo si è fatto sorgere nei pressi di un importante centro di ricerca in maniera tale da facilitare l’afflusso e lo scambio di competenze inedite. L’autentica sorpresa, almeno per gli osservatori meno attenti alle evoluzioni del made in Italy manifatturiero, è che oltreoceano 2A ha introdotto conoscenze, metodologie e tecnologie che nel Paese sono ancora relativamente rare. In virtù di ciò ha iniziato a erodere porzioni di market share ai suoi concorrenti o potenziali tali, contando su un know how competitivo anche rispetto al patrimonio di esperienze che caratterizza lo Stato-locomotiva tedesco. L’affermazione della fonderia piemontese si deve alla centralità che nel contesto delle sue iniziative è stata assunta dal concetto di ricerca e sviluppo. Fontanarosa ha ricordato che al suo interno la multinazionale italiana gestisce programmi di studio specifici a quattro mani con il Politecnico di Torino. E che nella sua sede centrale ospita un’accademia entro la quale cerca di «trasmettere ai neolaureati il senso più profondo del lavoro di fonderia oltre alla gestione dei parametri di macchina e all’automazione». L’attenzione è ai massimi livelli quando ci si rivolge alla qualità del getto pressofuso, ma insieme ad Aluminium Rheinfelden, con cui collabora, 2A ha approntato anche ulteriori attività. In oggetto ci sono la creazione di nuove leghe e processi studiati per ridimensionare ampiamente l’incidenza del trattamento termico.

Magnesio, mon amour

Cyrus Bark

L’eccellenza tecnologica non è che uno degli aspetti chiave da tenere in considerazione per avere successo come fornitori e partner delle grandi case automobilistiche e del trasporto. Perché quando si è in possesso di una soluzione valida l’ostacolo da superare consta nella capacità di convincere la galassia degli OEM della sua efficacia. La storia della tedesca C&C Bark, family business tedesco della componentistica in magnesio pressofuso attiva dal 1924 e in grado oggi di dare lavoro a 85 persone, ne è la dimostrazione più lampante. Ma anche l’esempio di come la creazione di una rete di partner concentrati al 100% sull’obiettivo e convinti dell’efficacia del loro percorso d’innovazione possa essere a tutti gli effetti vincente. Come ha detto l’amministratore delegato societario Cyrus Bark, il magnesio è centrale sin dagli anni Sessanta dello scorso secolo per le attività dell’azienda che cura sviluppo, progettazione, prototipazione di componenti. Queste parti sono indirizzate alla motoristica, due ruote incluse, ma anche all’ottica e al medicale, fra gli altri. Bark si è mostrato convinto che il magnesio possa essere di supporto agli Original Equipment Manufacturer nelle sfide che riguardano la riduzione dei consumi energetici, delle emissioni e dei pesi. E che allo stesso tempo esso sia più di altri materiali capace di assicurare elevati standard di qualità ed efficienza. Non da ultimo, e pienamente in linea con l’emergere del paradigma dell’economia circolare fondata sul riuso, è interamente riciclabile oltre a essere praticamente disponibile all’infinito nell’acqua marina. Bark ne ha illustrata la consustanziale leggerezza, testimoniata dalla densità specifica di circa 1,8 grammi per centimetro cubo contro gli otto circa dell’acciaio. Potenzialmente, perciò, il magnesio sembra avere le carte in regola per essere quel che Bark ha definito «un catalizzatore di alleanze con gli OEM» ai quali vanno però presentate soluzioni tecnologiche dal significativo contenuto di innovazione. Specie per quel che attiene all’alleggerimento, data la sua facilità di fusione in vista della creazione di spessori sottilissimi, sino a 0,3 millimetri. C&C Bark è un modello di come dare concretezza alla ricerca di alleanze tanto sui prodotti in sé quanto sui processi. Con la connazionale Oskar Frech GmbH ha sostituito quelli di fusione con l’iniezione a camera calda ottenendo un significativo risparmio sul quantitativo di materiale utilizzato e in termini di energia. Ma il fattore X è «la creatività che porta a percorrere strade ancora inesplorate» generando un know how trasferibile ai clienti che delle opportunità offerte dal magnesio sono ancora ignari.

L’evoluzione dell’estrusione

Stefano Ceccato

Fra gli altri casi di studio presentati c’è quello di Alluminio Sanmarinese. L’esperienza della storica azienda del monte Titano è utile a comprendere che i cambiamenti di rotta nel segno dell’acquisizione di competenze precedentemente inespresse possono dare ottimi frutti, sia dal punto di vista della pura formazione quanto da quello del fatturato annuo. L’amministratore delegato Stefano Ceccato che l’ha rappresentata in terra emiliana ha ricordato che il posizionamento iniziale dell’azienda era nel settore dei serramenti. Dopo avere intrapreso un inevitabile e fortunato percorso di diversificazione, oggi l’azienda dialoga fittamente non già con gli OEM quanto piuttosto col canale Tier-1 dell’industria dell’auto. Tutto questo, in virtù delle svolte tecnologiche che a partire della fine del Novecento l’hanno condotta a concentrarsi sulle applicazioni «a valle della barra estrusa». E comprendenti quindi la finitura superficiale e le lavorazioni meccaniche. Quello dell’auto è stato in ordine di tempo uno fra gli ultimi comparti approcciati dalla società di San Marino, ma in linea con la crescita del relativo mercato ha ben presto acquisito un’importanza cruciale, arrivando a rappresentare il 30% del volume d’affari aziendale. Quella di Alluminio Sanmarinese è anche una storia esemplare della bontà ed efficacia delle strategie adottate, in buona parte basate sulla crescita per linee esterne. E quindi sull’acquisizione di realtà imprenditoriali complementari. Il ciclo produttivo dell’estrusore sanmarinese copre pressoché per intero le leghe della serie 6.000 ed è indirizzato non ai volumi e alla quantità bensì alla valorizzazione della qualità. Questo è stato uno fra i benefici apportati dalle partnership con il panorama automobilistico, che ha spinto la società non solamente a investire in tecnologie (fra macchine di trancia, curvatura e saldatura, fresatura e oltre 20 centri di lavoro) ma quel che è più importante a ridefinire l’approccio al lavoro. Nella definizione di Ceccato, quella di Alluminio Sanmarinese è una attività di «estrusione atipica» la cui affermazione nei decenni si è dovuta alla capacità di adeguarsi negli anni ai requisiti stringenti del panorama veicolare. Questo ha suggerito l’adozione di metodologie improntate a un incremento di efficienza come il lean; e ha altresì imposto su fronti diversi l’ottenimento delle necessarie certificazioni di qualità da parte degli enti globali preposti. Un cammino, quest’ultimo, che è ancora ben lontano dal dirsi concluso. E ancora, in gioco c’è una differente visione del lavoro e delle relazioni con la clientela. Perché anche per un estrusore atipico sì, ma espressione comunque di un manufacturing classico, le partnership e l’innovazione aperta alle suggestioni in arrivo dall’esterno non sono solamente un optional ma un elemento cruciale per l’evoluzione.

Un momento d’oro per l’alluminio
Uno fra i momenti clou dei Meeting del Club FARO è storicamente rappresentato dai cosiddetti Kerb Time, ovvero sessioni di libero confronto e discussione aperta fra esperti e operatori circa l’andamento del mercato delle materie prime utilizzate dall’industria. È chiaro che alla luce della grande attenzione data al settore auto e alla sua corsa verso lo snellimento delle stazze l’alluminio ha giocato in questo contesto un ruolo da assoluto protagonista. Anche perché la commodity, trainata proprio dalla domanda a quattro ruote, sta attraversando una fase di enorme popolarità e salute, come testimoniato dall’esponente di Global Consulting Team Paolo Menossi, Membro del Board del Club. Questi ha confermato il recente trend ascendente dell’alluminio, sottolineando tuttavia la sostanziale imprevedibilità della performance della materia, che è soggetta a forti ondate speculative. Incidono, in particolare, gli investimenti condotti da parte di fondi internazionali «che girano ormai sulla carta da 20 a 30 volte il fisico sottostante». Per quanto concerne il valore in dollari paragonato a quello degli altri metalli leggeri, è pur vero che l’alluminio fluttua attorno soglie tipiche di un peso piuma e cioè al di sotto dei 2.000 dollari per tonnellata, nonostante che possegga i più elevati volumi in gioco su scala globale. «Il trend è positivo sull’estrusione e dopo una piccola frenata che non ha toccato i sottili anche i laminati sono in ripresa», ha però considerato Paolo Menossi. In Italia come in tutta Europa è stata registrata una recente tendenza positiva e una escalation dei premi che ha interessato in misura più ragguardevole i pani. Le positività, almeno al momento in cui il presente fascicolo si appresta ad andare in stampa, sono state sospinte dalle voci di un calo dell’output cinese che però non hanno trovato sin qui effettivo riscontro nelle opinioni di alcuni influenti analisti. Chiaramente, «se il minus produttivo di Pechino non dovesse avere luogo», quell’ottimismo al quale lo stesso Menossi ha alluso potrebbe indebolirsi. E ancora, si dovrà tenere conto della politica protezionistica promessa da Donald Trump che persuaderebbe forse una parte dei player più sbilanciati sul fronte statunitense a riportare nell’Ue almeno una parte dei loro interessi. Rimane «un sentiment tutto sommato roseo» ispirato dalla convinzione che pur se lontana dai fasti passati l’economia globale dovrebbe essere al riparo dai crolli repentini. Notevole l’incremento dei premi sui pani («da 150-155 a 190-195 dollari free on truck cash»); molto meno significativo «quello attinente alle billette. In questo modo il differenziale pani/billetta si è ulteriormente schiacciato; si può cominciare a ipotizzare che il consolidato e storico differenziale di 200 dollari sia ormai un ricordo e si stia concretizzando un differenziale più basso, dettato da mutate valutazioni degli smelter. In Italia le billette provenienti da produzioni interne di remelter superano l’import di billette da smelter primario e un così basso differenziale coi pani può creare problemi che i player dovranno gestire mutando il mix usato con accorgimenti per diminuire i pani», secondo quanto affermato da Paolo Menossi.
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